Новости

Статьи

Обзоры:

DIY электроника (Сделай сам!)

SSD и HDD

 Смартфоны, планшеты и ноутбуки

Аудио

Электронные книги

Фото- и видеокамеры

Мини-компьютеры

Внешние аккумуляторы

Электротранспорт

Обзоры РУНЕТа

 Обзор

Сочетаем приятное с полезным. Тест и обзор электровелосипеда (смарт-байка) Twitter Mantis-E1.

Предисловие.

Как известно, покрутить педали велосипеда - очень полезно. Спорт на свежем воздухе - это вообще очень полезное занятие. Совсем не то, что сидеть на велотренажере в спортзале и ехать в никуда из ниоткуда.

Но иногда хочется ехать побыстрее, при этом не особо напрягаясь, ибо это - приятно.

А есть ли способ сочетать приятное с полезным?! Отвечаем: есть! Это - электровелосипед!

В предыдущем обзоре (это был электровелосипед Airwheel R8) была рассмотрена модель, которая могла двигаться на электротяге в двух основных режимах: либо на электротяге как таковой; либо на электротяге с одновременной физической помощью велосипедиста.

 Электровелосипед, который будет рассмотрен в данном обзоре, не такой. У него - только один режим движения "на моторе" - он может передвигаться на электромоторе лишь при условии, что велосипедист тоже крутит педали.

О том, какой смысл в такой реализации электропривода; и о многих технических особенностях  электровелосипеда Twitter Mantis-E1 и будет рассказано в последующих главах обзора.

Но перед этим позвольте уведомить уважаемых читателей, что никакой связи между велосипедной компанией Twitter и социальной сетью Twitter нет - это абсолютно независимые и никак не связанные компании.

(изображение с официального сайта производителя)
 

Технические характеристики электровелосипеда Twitter Mantis-E1

Основные технические характеристики электровелосипеда Twitter Mantis-E1 приведены ниже в таблице и взяты с официальной страницы велосипеда на сайте Twitter-bikes. Полные технические характеристики с указанием марок примененных составных частей - также на официальной странице велосипеда.

Цена, конечно, "впечатляет". Но для электровелосипедов это - далеко не предел; и если герой обзора оправдает ожидания, то, возможно, цену ещё придется назвать "гуманной".

Указанное в таблице максимальное расстояние на одной зарядке кажется подозрительно большим, но, забегая вперед, скажу, что оно полностью подтвердилось, и даже с "запасом".

А пока что обратим внимание на величину мощности мотора (350 Ватт). Согласно действующим Правилам дорожного движения (п. 1.2) электровелосипед признаётся велосипедом, только если мощность его мотора в режиме длительной нагрузки не превышает 250 Ватт. А электровелосипеды с более высокой мощностью - это уже не велосипеды, а мопеды; хотя внешне от велосипедов абсолютно никак не отличаются. Иными словами - техника безопасности и соблюдение правил дорожного движения должны быть на соответствующем уровне. Портал Smartpuls.Ru не любит терять своих читателей!

Комплектация электровелосипеда Twitter Mantis-E1

Часть комплектации установлена на самом велосипеде, хотя её и не много. Это - "ножка" для поддержки велосипеда во время остановок и комплект световых отражателей для повышения безопасности езды по автодорогам.

 Комплект отражателей включает в себя белый передний катафот, красный задний и пару оранжевых, установленных на колёсах. Всё это - хорошо, но мало: для ночных поездок на велосипеде нужна ещё передняя фара и задний красный маячок (желательно с наличием режима мигающего света).

На всякую прочую "мелочевку" из комплекта (вроде инструкций) обращать внимания не будем, а зарядное устройство рассмотрим досконально.

 Выходное напряжение "зарядки" - 42 Вольта, ток - 2 Ампера. Мощность, соответственно, составляет 84 Ватта.

В этом отношении "зарядка" - довольно стандартная и мало отличается от зарядных устройств других электровелосипедов аналогичного класса.

А вот конструкция зарядного устройства - отличается; в ней применён редкий для зарядных устройств элемент - вентилятор.

Благодаря его применению удалось избавиться от массивных радиаторов, что уменьшило вес устройства; и при этом одновременно повысилась эффективность его охлаждения.

Правда, такое решение немного увеличило габариты "зарядки"; она получилась "жирненькой".

Так зарядное устройство выглядит с верхней стороны:

(кликнуть для увеличения, откроется в новой вкладке)

А так оно выглядит снизу, где обозначены его параметры:

 Вентилятор в зарядном устройстве работает с небольшим шумом. Когда зарядка аккумулятора завершается, вентилятор останавливается и шум прекращается.

На зарядном устройстве есть двухцветный индикаторный светодиод. Когда он светится красным - идёт зарядка аккумулятора велосипеда, когда переключается на зелёный - зарядка закончена. Одновременно с переключением цвета с красного на зелёный происходит и остановка вентилятора.

 Такую важную и почти необходимую часть комплектации, как крылья на колёса, владелец должен будет приобрести самостоятельно на свой вкус. Правда, некоторые велосипедисты грязи не боятся (как танки), и обходятся без них.

Внешний вид и конструкция электровелосипеда Twitter Mantis-E1

В электровелосипеде есть много интересных деталей, но обо всём по порядку.

Тестируемый электровелосипед выполнен в виде одноподвесного  горного 33-скоростного велосипеда, дополненного электроприводом на основе бесколлекторного мотор-колеса.

Посмотрим на него слева и справа:

Вид слева

Конструкция нашего "пациента" очень похожа на традиционные велосипеды; отличия - небольшие, и касаются, в основном, электропривода и его технической "обвязки".

К нижнему перу рамы прикреплена откидная "ножка", полезная на остановках и привалах, чтобы не класть велосипед на землю или асфальт.

Теперь посмотрим на него справа:

Вид справа

Самая заметная часть велосипеда, это, конечно же, аккумуляторный блок. Так он выглядит с правой стороны:

С этой стороны имеется плотная крышечка, за которой видим выключатель аккумуляторного блока (круглый красный тумблер), разъём для зарядки велосипедного аккумулятора, и разъём USB для зарядки других устройств от велосипедного аккумулятора.  Последней возможностью лучше пользоваться только во время остановок, чтобы не сломать разъёмы движением ноги при вращении педалей.

С противоположной стороны аккумуляторного блока - кнопка для проверки заряда и механический замок:

При нажатии серой кнопки зажигается "градусник" из 4-х светодиодов, показывающий уровень заряда в "грубом" виде. Один из светодиодов ("младший") - красный, остальные - зелёные. В более точном виде (в процентах) уровень заряда отображается на экране бортового компьютера.

Замок предотвращает несанкционированное снятие аккумуляторного блока с велосипеда. Велосипед в целом он никак не защищает. Храните велосипед только в надёжных безопасных местах!

Если аккумуляторный блок снять, то можно увидеть, что он соединяется с велосипедом разъёмом со всего лишь двумя контактами:

Весит аккумуляторный блок чуть больше 2.5 кг; что естественно, учитывая его высокую ёмкость.

Когда аккумуляторный блок находится на велосипеде, он он сам по себе образует над этим разъёмом "крышу", препятствующую проникновению влаги. Все остальные соединители электровелосипеда для защиты от влаги снабжены герметичной эластичной "рубашкой".

Посмотрим на заднее колесо электровелосипеда:

Очень приятная деталь на этом фото - гидравлические дисковые тормоза, явно не из дешевых. И работают отлично. По этой причине потребуется некоторое время на привыкание к ним; иначе, слишком резко нажав на тормоза, можно улететь далеко впереди велосипеда. Особенно, если дорога была хорошая, скорость - большая, а заблокировать переднюю вилку пользователь забыл.

Самое же главное в заднем колесе - мотор; он виден как цилиндрическое утолщение вокруг оси заднего колеса. На этом фото виден логотип его производителя - Nanjing 100G Smart Technology (Китай).

Для своей мощности (350 Вт) у мотора - очень скромные габариты. КПД у мотора - высокий: во время поездки мотор греется очень слабо; т.е. почти вся энергия уходит в движение.

Построен мотор на основе современных технологий с мощными малогабаритными магнитами и управляющей схемой на транзисторах с малым внутренним сопротивлением в открытом состоянии.

Работает мотор бесшумно; при езде он создает небольшую вибрацию, которая не мешает велосипедисту, но зато позволяет определить, работает мотор или нет.

Также мотор снабжен т.н. "обгонной муфтой", которая позволяет колесу свободно вращаться и ехать по инерции, когда пользователь прекращает вращение педалей.

Далее изучим всякие мелкие (и не очень) детали конструкции.

Посмотрим на соединительные швы деталей рамы:

На этой фотографии видно, что соединительных швов не видно. Все неровности сварных швов аккуратно сошлифованы, остаются только гладкие скруглённые переходы. В авиации такие соединения именуются "зализы"; но производитель называет такие соединения "бесшовной сваркой". Правда, в нижней части рамы швы оставлены "как есть".

Вилка переднего колеса снабжена демпфером марки "ABS+" с ходом 110 мм:

Демпфер имеет возможность ступенчатой регулировки величины демпфирования, вплоть до полной блокировки (подбирается в зависимости от степени "ухабистости" дороги).

Интересны применённые в велосипеде педали: они - комбинированного типа, подходят и для "обычного" метода использования, и в качестве "контактных" педалей для жесткого сцепления со специализированной велосипедной обувью (это повышает КПД вращения педалей).

С верхней стороны педали - "обычные":

А с нижней стороны это - "контактные" педали:

При желании пластиковую часть педалей можно легко снять, и тогда они превратятся в контактные педали с обеих сторон.

Седло применено узкое, спортивного типа, без выреза:

В середине руля расположен велокомпьютер:

Велокомпьютер может отображать как путевые параметры (скорость и пройденный путь), так и электрические параметры установленного режима: установленный уровень помощи мотора велосипедисту в "условных единицах" от 1 до 5 (0 - отсутствие помощи), заряд аккумулятора (в процентах), напряжение на аккумуляторе и ток, отдаваемый аккумулятором в электромотор.

Велокомпьютер, установленный на этой модели, имеет крупный экран. Он - значительно крупнее, чем у стандартных велокопьютеров, продаваемых в веломагазинах. Благодаря такому экрану вся отображаемая информация очень хорошо различима.

В тёмное время суток можно включить подсветку экрана, уровень которой регулируется.
 

Правая сторона руля - стандартна, на ней расположены манетка (она же - шифтер) переключателя скоростей и рукоятка тормоза:

Левая сторона руля отличается от правой тем, что на ней установлен "пульт управления" электровелосипеда, состоящий из трёх кнопок:

Центральная кнопка, обозначенная буквой "М", при длительном нажатии включает и выключает велосипед. При коротких нажатиях она переключает параметры, отображаемые велокомпьютером.

Кнопки "Вверх" и "Вниз" по умолчанию служат для регулировки уровня помощи мотора велосипедисту. Кроме того, они используются для "тонкой" настройки параметров электровелосипеда в целом и велокомпьютера в частности (например, яркости подсветки).

Особенности движения электровелосипеда Twitter Mantis-E1 в режиме помощи мотора велосипедисту

Здесь позвольте отвлечься непосредственно от конструкции и сделать лирическое отступление по поводу передвижения с помощью мотора.

Итак, электровелосипед имеет возможность установки шести уровней помощи мотора велосипедисту, пронумерованных от 0 до 5.
 

Нулевой уровень - это полное отсутствие помощи, мотор не работает; работает только велокомпьютер.

Пятый уровень помощи - максимальный; мотор может отдать всю свою полную номинальную мощность, но при оптимальной величине скорости (об этом - чуть далее в обзоре).

Как уже говорилось выше, для того, чтобы мотор работал и помогал велосипедисту, велосипедист тоже должен крутить педали. Особенностью здесь является то, что велосипедист должен не просто крутить педали "вхолостую", а надавливать на них хотя бы с минимальным усилием.

В этом заключается отличие алгоритма работы электропривода тестируемого велосипеда от другого популярного алгоритма, когда мощность, подаваемая на мотор, пропорциональна силе давления на педали. Такой алгоритм реализован, например, в электровелосипеде Xiaomi QiCycle.
 

Каждый из этих алгоритмов имеет право на существование; но, естественно, каждому присущи свои достоинства и недостатки.

 Если пояснить их в двух словах, то в алгоритме с датчиком силы мотор более "послушен" велосипедисту; но для более высокой скорости движения потребуются и более высокие усилия велосипедиста.

В случае же, когда мотор включается от любой силы давления на педали, велосипед можно разогнать до высокой скорости с минимальными усилиями ездока. Расплачиваться за это придется меньшей управляемостью мотора при старте и разгоне: разгон будет определяться внутренним алгоритмом велосипеда, а не желанием велосипедиста. Хотя, в этом случае никто не запрещает велосипедисту помочь разгону собственными силами. :)
 

За уровень помощи  (варьируется от 1 до 5) можно считать (примерно) предельный уровень мощности мотор-колеса на ровной дороге. На подъёме в гору, если на него въезжать с разгона и непрерывно крутить педали, мощность при заданном уровне помощи может значительно повышаться; а при медленном катании - наоборот, понижается ниже "номинала" для своего уровня помощи.

Максимальный уровень мощности при движении по ровной дороге получается при скорости движения в диапазоне примерно от 16-18 км/ч и до 28-30 км/ч.

При скорости свыше 28-30 км/ч автоматика велосипеда начинает плавно (и потому незаметно для велосипедиста) мощность снижать. Такой алгоритм задан производителем велосипеда с целью безопасности велосипедиста (ограничение предельной скорости при катании с помощью мотора; но при катании "собственными силами" ограничение - только физические возможности велосипедиста).

Правда, полное отключение подаваемой на мотор мощности происходит не при обещанных производителем 35 км/ч, а чуть выше - при 37 км/ч.

Но и при 35 км/ч помощь со стороны мотора снижается уже настолько, что велосипедист едет уже больше своей мускульной силой, чем силой мотора.
 

В дополнение к этому описанию работы электропривода при средних и высоких скоростях надо добавить и описание его работы при малых скоростях и при старте велосипеда.

При старте велосипеда мощность мотора нарастает не мгновенно, а слегка "растянуто" по времени, что исключает рывки и попытки велосипеда выехать из-под велосипедиста.

Включается мотор не сразу в момент начала вращения педалей, а с небольшой задержкой. В среднем для начала работы мотора надо сделать один оборот педалями (с разбросом примерно в плюс/минус полоборота).

Боевые испытания электровелосипеда Twitter Mantis-E1 (тест-драйв).

Перед перечислением результатов тестовых заездов сразу оговорюсь, что результаты эти являются результатом совместной работы мотора и велосипедиста, поскольку катание чисто "на моторе" на этом велосипеде невозможно в связи с особенностью алгоритма его работы.

Каково соотношение энергии мотора и энергии велосипедиста в поездках?

Теоретически, благодаря тому, что мотор включается от любого давления на педали, не составит большого труда заставить мотор выполнять 90% работы по перемещению велосипеда в пространстве. Для этого достаточно установить высокие уровни помощи (4 или 5) и лениво время от времени подкручивать педали. Такой же экономии собственных сил можно добиться и на более низких уровнях помощи, но тогда скорость движения будет меньше, а на подъёмах в гору вообще может случиться остановка.

Но практически такая тактика езды будет не самым оптимальным способом движения. Реально для оптимального движения лучше помогать велосипеду при старте, на подъёмах, на сложных дорогах (грунты, щебёнка и т.п.); а для исключения "рваного" темпа движения на линейных участках установить уровень помощи не максимальный, а вблизи середины и подкручивать педали по мере необходимости. Такой режим движения будет наиболее естественным для велосипедиста.

Кроме того (это важно!), не забывайте также и о механическом переключателе скоростей велосипеда! Разумное управление им, как на "обычном" велосипеде, поможет и велосипедисту, и мотору.

В итоге, при оптимальном приложении собственной силы, мотор возьмёт на себя примерно от 2/3 до 3/4 работы. Если у велосипедиста возникнет желание побольше потренироваться, то это всегда можно сделать, уменьшая уровень помощи со стороны мотора (вплоть до полного отключения) и увеличивая свой вклад в движение.

Для "боевых" испытаний велосипеда было сделано два тестовых заезда - заезд "на скорость" и заезд "на дальность".

Тестовый заезд "на скорость" был сделан по короткому (10 км) маршруту, захватившему частично городские улицы и частично - парк с преимущественно ровным рельефом. Рельеф с существенными "горочками" занимал не более 2 км. Уровень помощи был установлен максимальный, 5-ый.

Отчет навигатора об этом спринте - на следующем изображении:

Итого, средняя скорость движения - 25.8 км/ч. Для велосипеда - это очень высокая скорость, поскольку включает в себя вынужденные торможения перед светофорами и поворотами (хотя их было и не много).

Максимальную достигнутую скорость навигатор показал в 37.8 км/ч. Оговорюсь, что электромотор при такой скорости уже отключается, а достигнута она была при движении с горки с добавлением собственной помощи.

Итого, расстояние чуть больше 10 км было пройдено за время менее получаса. И при этом без особой усталости велосипедиста. :)

Следующее "боевое испытание" - на дальность.

Маршрут я выбрал такой: пл. Левобережная - Долгопрудный - Икша - Дмитров - Икша, чуть более 100 км. Здесь я установил уже не максимальный уровень помощи, а ехал, преимущественно на уровнях 3-4 (подбирая оптимум по дорожным условиям).

Как оказалось, этот маршрут - не самый удачный. Частично он проходил по Дмитровскому шоссе, которое в старые времена считалось относительно безопасным для велосипедистов; но сейчас это  - "жесть" и прямое нарушение техники безопасности. Честное слово, больше так делать я не буду.

Трек первой части маршрута (до обратного разворота на Икшу):

Окончательную дистанцию велокомпьютер зафиксировал в 104.3 км:

При этом велокомпьютер показал ещё остаток заряда аккумулятора в 43%. Но внимательные наблюдения за показаниями тока и напряжения в процессе этого тест-драйва показали, что велокомпьютер отображает состояние аккумулятора с ошибкой.

Сейчас объясню, откуда берётся и в чём заключается ошибка.

Оказалось, что, хотя аккумулятор электровелосипеда заряжается до напряжения примерно в 41.5 V, но велокомпьютер считает за 100% заряда напряжение в 39 V; а любое напряжение выше этого значения он индицирует как заряд аккумулятора в 100%.

Из-за этого получается, что можно на велосипеде проехать около 20 км, и при этом велокомпьютер показывает всё те же 100% заряда. Но на самом деле, конечно же, заряд в течение этого времени расходуется. В результате к моменту, когда показания наконец-то "съедут" с величины 100%, реальный заряд будет составлять примерно на 15-20% ниже. Далее эта ошибка будет пропорционально уменьшаться вместе с уменьшением показаний аккумулятора (т.е. при показаниях 50% ошибка будет уже только 7.5-10%, и так далее). И в точке 0% ошибки уже не будет совсем. :)

Хотя с точкой в 0% тоже всё не просто. Состояние в 0% (это 30 V на аккумуляторе) велокомпьютер показывает мигающей "пустой" батарейкой, но индикатор в процентах "застревает" на уровне в 5%.

Надеюсь, я не очень запутал читателей с системой индикации этого велосипеда. Если в двух словах, то сначала велокомпьютер завышает заряд, но чем ближе к финишу - тем меньше ошибка, и тем больше у велосипедиста должно быть мыслей о том, что надо бы поэкономить заряд и побольше самому налегать на педали. :)

Теперь позвольте снова вернуться к тест-драйву на дальность.

Оставшийся заряд в 43% пришлось в последующие дни расходовать мелкими поездками по ближним окрестностям, и суммарный "накат" от одной зарядки составил в итоге почти 140 км. Это - отличный результат, даже немного превысивший паспортные данные электровелосипеда.

Коллаж из нескольких фоток из тест-драйва "на дальность":

И, в заключение "боевых испытаний", я должен сказать, что хотя я в течение всего обзора твердил, что ехать "только на моторе" здесь нельзя, на самом деле, есть один режим, когда всё-таки можно.

При удержании в нажатом положении кнопки со стрелкой "вниз" на пульте управления включается так называемый "пешеходный" режим, когда мотор должен помогать велосипедисту вести велосипед рядом с собой. Но скорость такого движения - не велика, держать кнопку постоянно нажатой - неудобно, и практическую полезность эта возможность вряд ли представляет. Так что давайте всё-таки будем считать, что катания "только на моторе" здесь нет.

Заключение (окончательный диагноз, итоги, выводы, рекомендации)

Протестированный электровелосипед Twitter Mantis-E1 полностью подтвердил заявленные производителем параметры; и вдобавок ещё оказался красивым, приятным и экологичным средством передвижения.

Его конструкцией предусмотрена возможность как передвижения с минимальным собственным усилием, так и наоборот, полностью или почти полностью "своими силами". Благодаря этому есть возможность использовать его как в спортивно-тренировочных целях, так и как средство транспорта для поездок "по делу".

Единственное, что нельзя сделать с его помощью - так это кататься совсем без усилий. Хотя бы символически, но крутить педали и слегка нажимать на них придётся. :)

Дальность хода этого электровелосипеда вполне достаточна не только для поездок по улицам и паркам, но и даже, возможно, в соседние города и посёлки (при наличии достаточно безопасных путей).

Недостатки у этого электровелосипеда тоже есть, и даже целых два: неточное отображение заряда аккумулятора и... цена! Пусть даже велосипед и оправдал все ожидания, но 120 тысяч - это 120 тысяч! :)
 

     Теперь - рекомендации для любителей катания на электровелосипеде.

- Перед выездом полностью зарядите аккумулятор и проверьте, хорошо ли накачаны камеры. Камеры желательно накачать посильнее - до предельно-допустимого давления (для хороших дорог); для плохих дорог давление можно немного снизить для улучшения амортизации.

- При старте и на подъемах помогайте электровелосипеду "своими силами".

- Если предстоит остановка (например, перед светофором), то заранее прекратите вращение педалей, чтобы к месту остановки доехать "накатом" (по инерции).

- Соблюдайте технику безопасности. Для велосипедов и мопедов правила имеют свои особенности, знайте их и выполняйте. Также не будут лишними и средства индивидуальной защиты: шлем (обязателен), налокотники и наколенники. При передвижении по городским улицам полезно держать свет включенным даже днём.

- На случай внезапного изменения погоды имейте с собой легкий "дождевик".

   Возможные области применения электровелосипеда.

1. Поездки на работу. Перед поездкой обязательно надо решить с руководством организационные вопросы: где можно безопасно оставить велосипед на хранение; есть или нет возможность подзарядить и т.п. В неохраняемых местах не оставляйте электровелосипед даже с противоугонным тросиком. Печальный опыт отдельных велосипедистов показывает, что противоугонный тросик не является полной гарантией сохранности велосипеда; а для дорогих моделей риск повышается.

2. Возможны поездки в "смешанном" цикле (велосипед - общественный транспорт - велосипед). Но данный вопрос нуждается в дополнительной проработке в каждом конкретном случае. Например, в метро вряд ли пустят с таким крупным велосипедом. В автобус или трамвай пустят, но не всегда удастся войти из-за загруженности пассажирами. В то же время на линии электричек МЦК (Москва) чаще всего это можно сделать без проблем, за исключением особо перегруженных часов "пик" на некоторых станциях. Причем провоз велосипеда там бесплатен, а в составах есть специальные места для велосипедов.

3. Велопрогулки по паркам или поездки к местам отдыха.

4. Велотуризм, за исключением особо тяжелых дорог с "велоносингом".

5. Поездки в другие окрестные населенные пункты.

  Ваш Доктор.
 12 сентября 2018 г.

      Порекомендуйте эту страницу друзьям и одноклассникам                      

  Комментарии вКонтакте:

При копировании (перепечатке) материалов ссылка на источник (сайт SmartPuls.ru) обязательна!